E991系 交直流試験電車「TRY-Z」
1994年にJR東日本が製作した、交直両用試験電車です。
▼編成図
▼クモヤE991-1
▲オレンジカード(東北地域本社 販売品)
運転席部分のみが突起して前方に飛び出した斬新なデザイン。
「安全で操縦しやすい運転台はどうあるべきか」という観点
から生み出された形状の旨。
この運転台の部分を中央に持ってきたら、ゼロ戦の趣ですね。
機銃を隠し持っていそうな雰囲気もなきにしもあらず・・。
▼サヤE991-1
▲T車にパンタと主変圧器などの高圧機器を装備しています。
車体は新幹線の車両にも見えてきますね。
▼クモヤE990-1
▲オレンジカード(水戸支社 販売品)
こちらの形状は、ホーム通過時の列車風低減の解析結果から
導き出されたデザインだそうです。
■先頭車を別アングルから
▼クモヤE991-1
▲一見すると「こだま形ボンネット」車のDNAを感じます。
▼こちら側のアングルは 新幹線のフォルム を連想させます。
▼正面から見ると全く別の表情ですね。ボールみたいです。
▲色使いとライトの形状から晩年の新幹線200系リニューアル
車っぽさがありますが、顔つきは 外国型 の車両に見えます。
勝手な主観では「ドイツ鉄道」にいそうな顔立ちです。
▼クモヤE990-1
▲このアングルでは リニア MLU00X1 の形状を連想させます
▲正面から見ると「たまご」の形状そのものですね。
後部の車両より、明らかに膨らみがあることが判ります。
■車輛パンフレッド
▼表紙
▲ロゴマークがかっこいいです
▼本文 (全10ページ)
▼裏表紙
▲JR東日本本社の住所が まだ「丸の内」時代のものです
このパンフの「白+灰+青」系のカラーは、嘗て勝田にいた
波動用車両 イルカの485系編成 の塗装を連想させますね。
→常磐線 我孫子駅に停車中のスナップ は こちら
* * *
小生もこのパンフのカラーリングの影響を受け、架空モデル
「697系」制作時に、塗装のヒントとさせていただきました。
E991系 交直流試験電車「TRY-Z」
おわり
1994年にJR東日本が製作した、交直両用試験電車です。
▼編成図
この試験車は勝田電車区に配置され、常磐線の松戸〜我孫子間
で 180 km/h、強制式車体傾斜制御を用いて中央本線曲線区間
で、本則 + 45 km/h の試験も実施しました。
1999年3月に廃車されるまで、その名のとおり各種試験項目に
「トライ」し、以後の車両開発に足跡を残しました。
▼クモヤE991-1
▲オレンジカード(東北地域本社 販売品)
運転席部分のみが突起して前方に飛び出した斬新なデザイン。
「安全で操縦しやすい運転台はどうあるべきか」という観点
から生み出された形状の旨。
この運転台の部分を中央に持ってきたら、ゼロ戦の趣ですね。
機銃を隠し持っていそうな雰囲気もなきにしもあらず・・。
▼サヤE991-1
▲T車にパンタと主変圧器などの高圧機器を装備しています。
車体は新幹線の車両にも見えてきますね。
▼クモヤE990-1
▲オレンジカード(水戸支社 販売品)
こちらの形状は、ホーム通過時の列車風低減の解析結果から
導き出されたデザインだそうです。
■先頭車を別アングルから
▼クモヤE991-1
▲一見すると「こだま形ボンネット」車のDNAを感じます。
▼こちら側のアングルは 新幹線のフォルム を連想させます。
▼正面から見ると全く別の表情ですね。ボールみたいです。
▲色使いとライトの形状から晩年の新幹線200系リニューアル
車っぽさがありますが、顔つきは 外国型 の車両に見えます。
勝手な主観では「ドイツ鉄道」にいそうな顔立ちです。
▼クモヤE990-1
▲このアングルでは リニア MLU00X1 の形状を連想させます
▲正面から見ると「たまご」の形状そのものですね。
後部の車両より、明らかに膨らみがあることが判ります。
■車輛パンフレッド
▼表紙
▲ロゴマークがかっこいいです
▼本文 (全10ページ)
▼裏表紙
▲JR東日本本社の住所が まだ「丸の内」時代のものです
このパンフの「白+灰+青」系のカラーは、嘗て勝田にいた
波動用車両 イルカの485系編成 の塗装を連想させますね。
→常磐線 我孫子駅に停車中のスナップ は こちら
* * *
小生もこのパンフのカラーリングの影響を受け、架空モデル
「697系」制作時に、塗装のヒントとさせていただきました。
E991系 交直流試験電車「TRY-Z」
おわり
コメント
コメント一覧 (10)
試作車とは言え、廃車が早かったように思えます。せめて、閑散地区の普通列車くらいにはできなかったのでしょうか。もったいないような気がしました。
波浪規定
がしました
波浪規定
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1・狭軌(1067mm線路幅)では時速200km~210kmで技術的な面で安定的に営業運転できるのか?
2・狭軌・標準軌(フル規格新幹線)ともに「時速205km程度で走行できる最もきついカーブ」の曲線半径は何メートルか?
ということです。
誘致機運のある基本計画線の新幹線整備には、新幹線に関連して局所的に在来線の新設もして新幹線と在来線が相互補完するほか、主に国内地方航空(空港)とも接続連携した交通網を築き鉄道と航空間でも相互補完する必要があると考えています。(国内航空は「新幹線では遠い距離」を担う。東京・大阪~地方も大事だが「地方同士間」の交流やそのために必要な「交通」こそ今後の社会に不可欠)
在来線の新設ができるには、社会的制度や価値観を改善するべきですが、現状の制度・状況では「新幹線」扱いならば「在来線」に比べ新規の鉄道建設がし易そう。(必要な区間の在来線を「●●新幹線の支線」として建設)
であれば
「新幹線」として建設できるよう狭軌でも「新幹線」として扱われるぎりぎりの速度である時速200km(余裕を持たせて時速205km)で営業運転ができれば良い、と考えました。技術的に狭軌でも時速200km運転できるならば、理屈的には「在来線」の速度範疇に入る時速100km台(時速100~199km)でも安定して運転できるはずです。
波浪規定
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今後造られて欲しい新幹線、基本計画線(四国・山陰・奥羽が特に熱心と聞きます)は最高速度を控えめ(時速240km以内が目安)にすると建設しやすくなると考えました。
基本的にはフル規格の線路と車両を利用(規格自体はE4系など最も大きなものに合わせて建設)。
けれど、カーブなど他の要素を緩和することで建設維持管理のハードルが下がると考えました。
また、整備期間が長くなるのも予想されるので、現在在来線線路がつながっていない箇所や空港乗り入れする箇所などを中心に先に線路構造物を造り在来線線路と車両で暫定運行し、後からつなぎ合わせフル規格新幹線路線を完成させる
という段取りも行なう
この想定だと、新幹線路線建設の暫定期間中は狭軌在来線車両を使うことになります。この時にTRY-Zが残した試験結果が大いに活かされるのではと期待しているところです。
波浪規定
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